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P3联盟流产理由牵强 -

时间:2019-12-21 20:13

6月17日晚,中国商务部发布第46号公告称,对马士基航运、地中海航运、达飞海运3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。商务部认定三家公司在欧线占据TOP3,成立P3后的合计市场份额超过45%,控制力明显增强,极有可能损害货主的利益。

P3联盟是由全球前三大集装箱班轮公司马士基航运、地中海航运和达飞轮船在去年6月宣布成立,计划合计拿出约260万TEU的运力,以在全球东西主干航线合作运营。据法国航运咨询公司Alphaliner统计,P3在亚欧航线运力份额约占45%,跨大西洋航线运力份额约占41%,跨太平洋航线的运力份额也占有22%。该联盟原计划合作期十年,计划最快在2013年四季度落实,2014年二季度开始联合运营。

但P3联盟要想实际运营,尚需获得欧盟、美国、中国和韩国等相关国家和地区的审批。今年3月24日,P3联盟获得美国联邦海事委员会的批准。欧盟则于6月3日批准了P3联盟。但中国商务部的出手否决,意味着这个被称为史上最强航运联盟的P3联盟宣告流产。

P3联盟设计师之一、马士基集团高级副总裁文森特·克拉克此前向财新记者表示,P3是将三家的部分船舶放在一起联合运营的基础合作协议。为了满足各经济体对反垄断的要求,三家共设一个独立的网络运营中心,该中心不涉及销售、品牌、营运方面的合作,也不涉及收入分摊和利润共享,只承担三家公司所交代的任务,保证合规性以及反垄断竞争性的要求。同时他强调,三家公司竞争关系不会改变,P3涉及中国市场的整个吞吐量大约是22%,并不是很高的数字,也会给中国货主带来好处。

马士基集团首席执行官安仕年在中国商务部公布否决消息后对财新表示,对这一决定确实感到意外,P3联盟原本可以帮助马士基航运进一步节约成本,降低碳排放,不仅如此,它还能够提升公司的服务品质,凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。他同时认为,尽管P3联盟未获批准,马士基航运仍然可以实现上述目标。

P3联盟是否构成垄断?合作终止会给行业带来什么影响?

海通证券交通行业研究员姜明表示,无论联盟的规模有多大,但合作方分属不同的班轮公司,有各自的市场策略和定价机制,这使得联盟改变不了集运以供需为导向的大逻辑。同时,欧盟和美国FMC对垄断调查也较为严苛,但P3前期已通过上述反垄断调查。欧盟也表示若发现垄断行为,将随时取缔P3,从这个角度看,P3的垄断一说略有牵强。

姜明分析,P3联盟的本意更多是降低营运成本、提高服务质量、获取超额收益,最后才是打击竞争对手,因为TOP20其他班轮公司多有国家背景,纯粹抢占市场份额的策略被反复证明是多方损失。同时P3也促进行业抱团取暖的步伐,譬如近年来CKYHE的成立、G6拓展合作航线、赫伯罗特收购南美轮船等,而不具备大型化船队、管理和现金流较差的公司会逐步被边缘化。P3若能成立,短期有利于推动市场集中度的提升,对于博弈涨价是有利的。

P3的出现让其他公司坐卧难安。据财新记者此前了解,中海集团、中远集团已通过中国船东协会施压,以期相关审批部门密切关注其“涉嫌垄断”的行为。业内分析,淡水河谷40万吨超级矿船靠泊中国港口,亦因国内企业坚决反对而迟迟未决,P3联盟在中国面临的压力可想而知。

姜明认为,P3联盟流产不值得雀跃。目前,马士基、地中海、达飞当前已有相当规模的合作航线,而P3的前期筹备也有相当长的时间,匆匆放手有点不合乎情理,若三者有意建立长期合作关系,完全可以通过更大规模的排他性的合作航线、互换舱位、支线码头资源共享等方式来部分实现P3的功能,这对于其他竞争对手同样构成威胁,所以对于中远、中海等其它班轮公司而言,加强管理和营销,缩短和领头羊的差距才是重中之重,P3取缔与否对其长期战略意义不大。

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